KURZUS: Közforgalmú közlekedés I.

MODUL: II. modul: A tömegközlekedés prioritása

2. lecke: Húzó intézkedések

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival meghatározni a tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartásához szükséges intézkedéseket; saját szavaival meghatározni a tömegközlekedés igénybevételének elősegítéséhez szükséges intézkedéseket; kiválasztani a tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartásához szükséges intézkedéseket; kiválasztani a hálózat, a viszonylat, az útvonal, a fonódó szakasz, a hálózatsűrűség fogalmakat; saját szavaival meghatározni a hálózat, a viszonylat, az útvonal, a fonódó szakasz, a hálózatsűrűség fogalmakat; saját szavaival meghatározni a tömegközlekedés elérhetőségét befolyásoló tényezőket; kiválasztani a tömegközlekedés elérhetőségét befolyásoló tényezőket; saját szavaival meghatározni a menetrend, az üzemidő és a járatsűrűség fogalmakat; kiválasztani a menetrend, az üzemidő és a járatsűrűség fogalmakat; kiválasztani az utazási időt befolyásoló forgalomtechnikai megoldásokat és hatásaikat; saját szavaival meghatározni a forgalomirányítás feladatát és megoldásait; saját szavaival meghatározni a tömegközlekedés szolgáltatási színvonalában az alkalmazott járművek szerepét; kiválasztani a tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát befolyásoló járműtulajdonságokat; saját szavaival meghatározni a tömegközlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra színvonalát befolyásoló jellemzőket saját szavaival meghatározni az utastájékoztatással, az utasinformációs rendszerrel szembeni elvárásokat; saját szavaival meghatározni a tarifa és jegyrendszerrel, a jegyárusítással kapcsolatos elvárásokat; kiválasztani a tarifa és jegyrendszerrel, a jegyárusítással kapcsolatos főbb szempontokat; saját szavaival meghatározni az egyéni és a közforgalmú tömegközlekedés költség jellemzőit; kiválasztani az egyéni és a közforgalmú tömegközlekedés költségjellemzőit és ennek hatásait az igénybevételre.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 2. leckéjét! Határozza meg a tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartásához szükséges intézkedéseket! Határozza meg a tömegközlekedés igénybevételének elősegítéséhez szükséges intézkedéseket! Válassza ki a tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartásához szükséges intézkedéseket! Válassza ki a hálózat, a viszonylat, az útvonal, a fonódó szakasz, a hálózatsűrűség fogalmakat! Határozza meg a hálózat, a viszonylat, az útvonal, a fonódó szakasz, a hálózatsűrűség fogalmakat! Határozza meg a tömegközlekedés elérhetőségét befolyásoló tényezőket! Válassza ki a tömegközlekedés elérhetőségét befolyásoló tényezőket! Határozza meg a menetrend, az üzemidő és a járatsűrűség fogalmakat! Válassza ki a menetrend, az üzemidő és a járatsűrűség fogalmakat! Válassza ki az utazási időt befolyásoló forgalomtechnikai megoldásokat és hatásaikat! Határozza meg a forgalomirányítás feladatát és megoldásait! Határozza meg a tömegközlekedés szolgáltatási színvonalában az alkalmazott járművek szerepét! Válassza ki a tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát befolyásoló járműtulajdonságokat! Határozza meg a tömegközlekedéshez kapcsolódó infrastruktúra színvonalát befolyásoló jellemzőket! Határozza meg az utastájékoztatással, az utasinformációs rendszerrel szembeni elvárásokat! Határozza meg a tarifa és jegyrendszerrel, a jegyárusítással kapcsolatos elvárásokat! Válassza ki a tarifa és jegyrendszerrel, a jegyárusítással kapcsolatos főbb szempontokat! Határozza meg az egyéni és a közforgalmú tömegközlekedés költség jellemzőit! Válassza ki az egyéni és a közforgalmú tömegközlekedés költségjellemzőit és ennek hatásait az igénybevételre!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 60 perc olvasás, tanulás, 20 perc önellenőrzés.
Tananyag
A tömegközlekedés prioritása
A tömegközlekedés arányának a kívánt szinten tartása olyan intézkedéseket igényel, amelyek révén az emberek a közlekedési módok között úgy választanak, hogy a választás eredményeképpen a kívánt arányok jönnek létre.
A prioritási megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni, az intézkedések így az alábbi két csoportba oszthatók:
a személygépkocsi forgalom visszaszorítását, a személygépkocsi használati feltételeinek kedvezőtlenebbé tételét szolgáló, (ún. "visszatartó") intézkedések), a tömegközlekedés javítását, a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő (ún. "húzó") intézkedések.
Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle intézkedéscsoport egy időben, egymást kiegészítve, egységes rendszerbe foglalva kerül alkalmazásra. A szükséges és indokolt intézkedések az adott település adottságainak, sajátosságainak, valamint közlekedési helyzetének elemzése alapján határozhatók meg.
Az Európai Unió Zöld Könyve
A Zöld Könyv bevezetésében leszögezi, hogy a hatékony utasszállító rendszerek alapvető fontosságúak az európai gazdaságok és az európai lakosság életszínvonalának szempontjából. Fontos, hogy a közlekedési rendszerek felépítése megfeleljen az utazók igényeinek, hogy eléggé rugalmasak legyenek és követni tudják ezen igények változásait. A gépkocsinak számos előnye van: a függetlenség, a rugalmasság szinonimája. Ugyanakkor megsokszorozta a dugókat, a levegőszennyezést, a baleseteket is. Ezek a tényezők egyformán sújtják az autósokat, és azokat, akiknek nincs autójuk. Ha nem akarjuk túlságosan megrontani az életkörülményeinket és a környezetünket, akkor az utasszállításban a tömegközlekedési rendszerek fejlesztését kell előnyben részesíteni. Ez azt jelenti, hogy a tömegközlekedésnek rugalmasabbnak kell lennie, és jobban kell alkalmazkodnia a közönség igényeihez.
Ideális esetben a tömegközlekedésnek olyan szolgáltatássá kell válnia, ami mindenki számára elérhető, mind a járművek elérése és az infrastruktúra, mind a megfizethető díjszabás tekintetében. Ez az első alkalom, amikor az Európai Közösség egyik bizottsága közread egy dokumentumot a tömegközlekedési általános politikára vonatkozóan. A dokumentumnak nem célja, hogy döntéseket helyettesítsen. A döntéseket olyan szinten kell meghozni, amelyek a felhasználó közönséghez közel esnek. Az utasszállítás jellegéből adódóan a döntéseket túlnyomórészt helyi, vagy regionális szinten kell meghozni.
A zöld könyv tartalmazza, hogy az EU Bizottsága díjat fog kitűzni az olyan európai városok és települések számára, ahol a közlekedési rendszerek minőségi normák szerint működnek. Így a polgárok megtudhatják, hogy a városukban vagy a településükön működő közlekedési rendszerek eleget tesznek-e ezeknek a normáknak és ellenkező esetben követelhetik a körülmények javítását.
Európában a felszíni tömegközlekedési rendszerek nagy része az üzemeltetés tekintetében nagyarányú állami szubvención alapul és nem képes előteremteni a rendszerek felújításához szükséges anyagi forrásokat anélkül, hogy külső finanszírozásra ne szorulna
Ezt a döntést természetesen csak közvetett módon, a feltételek és a körülmények alakítása révén lehet befolyásolni.
Részlet a magyar közlekedéspolitikáról szóló 22/1996. sz. kormányrendeletből
"A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el, a cél e változás mérséklése, főleg a sűrűn lakott településeken. Budapesten és az erősen veszélyeztetett nagyvárosokban a közforgalmú közlekedés részarányának 55-60% alá, a közepes nagyságú városokban 45-50% alá csökkenését meg kell előzni."
Kritériumok az együttesen alkalmazott "Húzó" és "visszatartó" intézkedések meghatározásához
a forgalmi torlódások szintje (utazási idők) a tömegközlekedési rendszerek minőségi javításának a hatása a tömegközlekedés prioritását célzó intézkedések hatása rugalmasság a közlekedési ingadozásokhoz való alkalmazkodással kapcsolatban a kritikus tömeg elérése a tömegközlekedési szolgáltatások hatékony biztosításában az üzlet és a kereskedelem igényei a város- és területhasznosítási tervezés sajátosságai
(Részlet a "Zöld Könyv"-ből)
1. Húzó intézkedések
A tömegközlekedés igénybevételének elősegítése
A közlekedési mód megválasztásánál a közforgalmú közlekedés kínálta lehetőségek mérlegelésekor két tényező játszik szerepet:
a tömegközlekedés szolgáltatási színvonala a szolgáltatás ára, vagyis a megfizetendő tarifa.
Ebből következik, hogy a tömegközlekedés igénybevételét
a szolgáltatási színvonal emelésével, egyszerűen fogalmazva: jó tömegközlekedés biztosításával, és alacsony tarifaszint alkalmazásával
lehet elősegíteni. (Nagyon tömören: a tömegközlekedés legyen jó és olcsó.)
A szolgáltatási színvonal azt tükrözi, hogy a közlekedési rendszer milyen értéket képvisel az igénybevevők számára, milyen színvonalú szolgáltatás igénybevételét teszi lehetővé. Az emberek elvárásai a közlekedéssel szemben két fő csoportra oszthatók:
minél kevesebb időt vegyen igénybe a helyváltoztatás (eljutási idő) az utazás körülményei minél kellemesebbek, kényelmesebbek legyenek.
Mind az utazásra fordított idő, mind az utazás körülményei számos tényezőtől függnek. Az alábbiakban összefoglaljuk a szolgáltatási színvonalat befolyásoló főbb tényezőket.
a) Tömegközlekedési hálózat
A hálózatot az egyes viszonylatok alkotják, a viszonylatokat a végállomások, az útirány és a viszonylaton rendszeresített megállóhelyek határozzák meg. Esetenként egyes viszonylatok részben azonos útvonalat tartalmaznak, ezeket fonódó szakaszoknak nevezik. A viszonylatok hosszát meghatározhatjuk úgy, hogy a fonódó szakaszokat egyszeresen, vagy többszörösen vesszük számba. Egyszeres számbavétel esetén a nettó vonalhosszról, többszörös számbavétel esetén bruttó vonalhosszról beszélünk.
A hálózatsűrűség a város területének 1 km2-ére eső hálózathossz, kifejezhető nettó vagy bruttó hálózatsűrűségként aszerint, hogy a nettó vagy bruttó hálózathosszt használjuk a meghatározásban
A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a tömegközlekedés milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell gyalogolni. A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható fedettségi térkép segítségével, amelyen a megállóhelyek vonzáskörzetét a megálló köré adott gyaloglási távolságnak megfelelő sugárral rajzolt körökkel jelöljük. A körök által lefedett területen belülről a figyelembevett gyaloglási távolságnál kevesebb gyaloglással érhető el a tömegközlekedés, (megfelelően ellátott terület), az azon kívül eső területekről viszont ennél hosszabb gyaloglás szükséges (nem megfelelően ellátott terület).
A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhelyek száma és a megállóhelyek elhelyezése is befolyásolja. A megállók számának növelése kedvező az elérhetőség szempontjából, ugyanakkor kedvezőtlen abból a szempontból, hogy a gyakoribb megállás az utazási időt növeli. Ezért az átlagos megállótávolság kérdését optimumproblémaként kell kezelnünk.
A megállók megfelelő elhelyezése is hozzájárul a gyaloglási távolságok minimalizálásához, ezért jelentősebb utazási kiinduló és célpontok körzetében indokolt megállóhelyeket létesíteni.
A hálózat a megközelíthetőségen kívül meghatározza a szükséges átszállások számát is. Az átszállások száma alapvetően a vonalvezetéstől és a viszonylatok hosszától függ. A hosszabb viszonylatok több területrészt kötnek össze, így kevesebb átszállást tesznek szükségessé, ugyanakkor üzemeltetésük gazdaságtalanabb, ezért az üzemeltetési költségek határt szabnak a hosszú viszonylatok alkalmazásának.
Az átszállások számát a viszonylatok megfelelő útvonalvezetésével is lehet befolyásolni, fontos ezért, hogy az utazási igényeknek megfelelően, ahhoz igazodva kerüljenek a viszonylatok kialakításra.
A hálózattal kapcsolatban meg kell említeni az áttekinthetőség, kiismerhetőség, könnyű megjegyezhetőség követelményét is. A város lakosságának ismernie kell a rendszert, meg kell jegyeznie a hálózat felépítését ahhoz, hogy adott esetben a tömegközlekedési utazás kézenfekvő lehetőségnek tűnjön. Ehhez a tényezőhöz sorolható a viszonylatok számozási (jelölési) rendszere is.
b) Menetrend
A menetrend magában foglalja
az üzemidő meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés, az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a járatsűrűséget.
Az üzemidő azért fontos, mert a szolgáltatási színvonal megítélésénél az emberek azt is mérlegelik, hogy a kora reggeli vagy az esti, esetleg késő esti órákban is rendelkezésre áll-e a szolgáltatás. Hasonló szempont az is, hogy egész nap folyamatosan van-e közlekedés, vagy csak időszakosan (pl. a munkakezdési és -végzési időpontoknak megfelelően). Az üzemidő kiterjesztése szükségképpen azzal jár, hogy a forgalmi árnyékidőszakokban a járművek alacsony kihasználtsággal közlekednek, ami veszteséges üzemvitelt jelent, de ezt a megítélésben kompenzálnia kell annak, hogy a tömegközlekedés - mint az egyik legfontosabb szolgáltatás -, ebben az időszakban is működik és rendelkezésre áll. Az üzemidő kérdéséhez tartozik tulajdonképpen a hétvégi forgalom kérdése is. Jellemző, hogy a hétvégén - különösen vasárnap, illetve a munkaszüneti napokon - olyan alacsony az utasszám, hogy az önmagában a közlekedés fenntartását is kétségessé tenné, ugyanakkor komolyan megfontolt formában mégsem vethető fel az üzemszünet bevezetése.
A menetrend talán legfontosabb eleme a járatsűrűség. A járatsűrűség befolyásolja azt az érzetet, hogy a szolgáltatás valóban mindig elérhető és rendelkezésre áll-e, és közvetlen kapcsolatban van az utasok megállóhelyen eltöltött várakozási idejével. A járatsűrűség igen nagymértékben befolyásolja a tömegközlekedés színvonaláról kialakított véleményt.
A menetrendben meghatározott szolgáltatási kínálat egyben a forgalomban megjelenő kapacitást is jelenti, ami a zsúfoltság mértékét is meghatározza. A zsúfoltság nagyon kedvezőtlenül hat a tömegközlekedés megítélésére. A zsúfoltság időszakonként és helyenként változik, megfelelő pontosságú megfigyelése és mérése nehéz feladat.
A szolgáltatási színvonal megítélésének szempontjából kedvező az ütemes menetrend, amelyben a járatok azonos időközönként követik egymást. Az ütemes menetrendet könnyebb megjegyezni és ez nagyban segít a szolgáltatás igénybevételénél. Az ütemes menetrend fenntartása a kis- és középvárosokban nagyobb járműállományt igényel, mint a változó (nem ütemes) menetrend alkalmazása, ezért előfordul, hogy az ütemes menetrendre való áttérést finanszírozási okok nehezítik.
A menetrend jellemzőihez tartozik az is, hogy átszállásnál a menetrendek mennyire vannak összehangolva. Ez a tényező is befolyásolja az utazáshoz szükséges idő nagyságát.
Részlet a "Zöld Könyvből"
Nagyon fontos a menetrendek koordinálása. A más közlekedési eszközre való átszállás szükségességét a lehető legkisebbre kell csökkenteni, de ahol ez elkerülhetetlen, a következő járműre való várakozási időt a minimálisra kell szorítani. Túlságosan is ismerős kép, hogy az egyik közlekedési eszköz éppen kihajt a megállóból, amikor az átszállni kívánó utasokat szállító másik jármű megérkezik.
E probléma leküzdésének egyszerű és hatékony eszköze található meg Grazban (Ausztria), ahol egy hang jelez a várakozó autóbusznak, ha egy közeledő villamos várhatóan néhány percen belül megérkezik, és így a busz kissé késleltetheti indulását.
c) Utazási sebesség
A menetrendben szereplő menetidő az utazáshoz szükséges idő egyik befolyásoló tényezője. a városi autóbuszok a közúti forgalomban közlekedő többi járművel együtt haladnak, így a forgalomban előforduló torlódások, késedelmek kihatnak a menetrendszerű közlekedésre is. A tömegközlekedési járművek haladási sebességének növelése fontos részét képezi a tömegközlekedési prioritás megvalósításának.
A prioritás elősegítése két módon történhet:
a tömegközlekedési járművek által járt útvonalak általános forgalomtechnikai rendezése oly módon, hogy az autóbuszok haladását mind jobban segítse, a tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelése a forgalom többi résztvevőjéhez képest.
Az általános forgalomtechnikai rendezés elsősorban a következőkre terjedhet ki:
az útvonal megfelelő műszaki állapotban tartása a tömegközlekedési járművek méreteit is figyelembe véve (a burkolat szélessége és minősége, fordulási sugár, járdaszegély állapota, megállóhelyi burkolat állapota, látóháromszögek, körforgalom méretei, növényzet zavarása, parkoló járművek zavaró hatása, közvilágítás, vízelvezetés, burkolati jelek stb.) a kereszteződéseknél az elsőbbségadási szabályok, illetve az alá- és fölérendeltségnek a tömegközlekedés javára történő megállapítása, a forgalomszabályozásnál a tömegközlekedési járművek haladását segítő megoldások alkalmazása (pl. a tömegközlekedési útvonalak hosszabb zöldidőt kapnak).
Az általános forgalomtechnikai kérdések közé sorolható a buszöböl kérdése. A hagyományos gyakorlat szerint a buszöböl a járda felületéből kerül kialakításra és azt teszi lehetővé, hogy az autóbusz kiállhasson a forgalmi sávból és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb közúti forgalom zavartalanul tovább haladhasson. Ez a megoldás az autóbusz számára hátrányos, mivel a megállóból való kiinduláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent. Újabban terjed az ún. "negatív buszöböl", amelynél a megállóhelyen a járda kerül a forgalmi sáv irányában kiszélesítésre (pl. a parkolósávnak megfelelően), az autóbusz a forgalmi sáv elhagyása nélkül áll meg, és így a forgalomba való újra besorolás nem jelent időveszteséget. Ezzel a megoldással elősegíthető az autóbuszok előrehaladása, ugyanakkor - a másik oldalon - a gépkocsiforgalom haladásának nehezítése is megtörténik, mivel a le- és felszállás ideje alatt az autóbuszt követő járművek várakozni kényszerülnek. A negatív buszöböl jó példa arra, hogy a tömegközlekedés prioritása érdekében egyidőben kell olyan intézkedéseket hozni, amelyek egyrészt elősegítik a tömegközlekedés igénybevételét, másrészt rontják a személygépkocsi használatának körülményeit.
A negatív buszöböl elvi sémája
A tömegközlekedési járművek megkülönböztetett kezelésének ismert módszerei a
buszsáv, buszzsilip és a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművek által történő befolyásolása.
A buszsáv külön pályát termet a tömegközlekedésnek megnövelve ezzel haladási sebességét. Alkalmazása ott indokolt, ahol jelentős a buszforgalom (minimum 30 járat/óra), és ott lehetséges, ahol a megmaradó sávok elegendőek az egyéb forgalom bonyolódásához. A buszsávokat lehet a forgalmi iránnyal szemben is kialakítani (pl. egyirányú utcában a forgalommal szemben), ami megoldja azt a problémát, hogy az autósok a buszsávot nem tartják tiszteletben.
A buszzsilip a jelzőlámpás kereszteződésen való preferált áthaladást teszi lehetővé. Lényege, hogy az autóbuszok számára külön felálló sáv áll rendelkezésre, amely elsőnek kap zöld jelzést, így a későbben érkező autóbuszok előbb haladnak át a kereszteződésen, ezzel mintegy megelőzik a forgalom többi résztvevőjét.
A jelzőlámpa befolyásolásának az az előfeltétele, hogy a járművek el legyenek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével ismertté válik ezen járművek közlekedése (a jármű "bejelentkezik"), ami alapján a jelzőlámpa programjába történő beavatkozás megtörténhet. Ennek megoldására technikailag több módszer ismeretes, megvalósítása műszakilag nem okoz nehézséget.
Az utazási sebesség növelésnek egyik szervezési eszköze a gyorsjáratok alkalmazása. Feltétel a viszonylag hosszú útvonal és a magas utasszám, nagy járatsűrűség.
Példa buszsáv ill. buszzsilip alkalmazására
2.1. ábra
d) Forgalomirányítás
A forgalomirányításnak a tömegközlekedésben az a feladata, hogy az előforduló különböző zavarok (jármű-meghibásodás, forgalmi torlódások, váratlan utazási igény stb.) esetén intézkedjen, és ezzel lehetőség szerint biztosítsa a tömegközlekedési járművek előírt haladását. A forgalomirányítás egyben felügyeli is a forgalom lefolyását, így a forgalmi utazó személyzet nem megfelelő munkavégzéséből fakadó eltérések megelőzése is a feladatát képezni. Többféle forgalomirányítási rendszer ismeretes, a korszerű rendszerek automatikus járműazonosító- és helymeghatározó berendezéseket alkalmaznak, amelyekkel lehetséges a járművek mozgásának folyamatos megfigyelése, és ennek révén az indokolt intézkedés késedelem nélküli meghozatala. Az időben történő intézkedés feltétele, hogy az irányító központ és a járművek, illetve járművezetők között bármelyik fél kezdeményezésére bármikor kommunikációs kapcsolat legyen létesíthető.
A jobb forgalomirányítás révén javulhat a menetrend betartása, így csökkenhet az utasok várakozási és utazási ideje, valamint csökkenhet egyes járatok túlzsúfoltsága.
Korszerű forgalomirányító rendszer elvi sémája
2.2. ábra
e) Az alkalmazott járművek színvonala
A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A járművek számos jellemzője, tulajdonsága hozható kapcsolatba a szolgáltatási színvonallal. A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a motor teljesítménye, de az ajtók száma és szélessége, valamint a padlómagasság is, mivel ezek is befolyásolják a menetrendi sebességet a le- és felszállás időszükségletén keresztül. Számos egyéb járműjellemző a kényelemmel van összefüggésben.
A járművek korszerűsége és műszaki állapota a menetközbeni meghibásodások előfordulási gyakoriságával is összefügg. Említést érdemel még a járművek külső és belső tisztasága is.
A 2.1. táblázat tartalmazza a figyelembeveendő járműjellemzőket. A szakmai tapasztalatok azt mutatják, hogy korszerűbb, jobb, az utasigényeknek jobban megfelelő jármű alkalmazása jelentősen javítja a tömegközlekedés megítélését.
A tömegközlekedésben használt járművekkel szemben támasztott követelmények
Menettulajdonság
Teljesítménydotáció | Teljesítménydotáció alatt a jármű egységnyi tömegére jutó motorteljesítményt értjük [Le/t; kW/t]. A teljesítménydotáció határozza meg a jármű gyorsítóképességét. A városi forgalomban a maximális sebesség alacsony mivolta miatt a menetidő csökkentésének egyik lehetséges módja nagy gyorsítóképességgel rendelkező járművek alkalmazása.
Biztonsági berendezések | A tömegközlekedési járműveken egy időben sokan tartózkodnak, ezért fokozottan ügyelni kell a biztonságra. Ehhez szükséges, pl.: a kipörgésgátló, amely jeges, síkos úton megakadályozza a kerekek kipörgését. Nagyon fontos még a megfelelő motor- illetve üzemi fék alkalmazása.
Lengések, rezgések | Az utazás, utasok kényelmét, illetve egészségét szolgálja a megfelelően kialakított rugózás, lengéscsillapító rendszer. Egy megfelelően rugózott járműben az utazás nem olyan fárasztó. Nem szabad megfeledkezni a járművezetőről sem, aki teljes munkaidejét a járművön tölti.
Manőverezőképesség | A városi forgalom sok esetben szűk utcákon zajlik, ahol a közlekedést a szabálytalanul parkoló járművek tovább nehezíthetik. Ezért fontos, hogy jól manőverezhető járműveket alkalmazzunk, ezek jellemzője többek között a kicsi fordulókör sugár.
Belső kialakítás
Lépcsők | A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a mozgásukban korlátozott utasok számára. Célszerű ún. lépcső nélküli (padlómagasság) járműveket alkalmazni. Ha erre nincs mód, akkor lépcsőknek jól láthatóaknak kell lenniük, valamint kellően szélesnek (pl.: gyerekkocsi szállítás), illetve csúszásmentesnek. Ezenkívül a fel- és leszállást elősegítendő célszerű viszonylag alacsony lépcsőket alkalmazni (<20 cm).
Ülőhelyek száma | Az optimális ülőhelyszámot alapvetően két tényező határozza meg. Egyfelől célunk, hogy minél nagyobb befogadóképességű járműveket alkalmazzunk, ez az ülőhelyek számának csökkenését eredményezi, másrészt biztosítani szeretnénk egy kényelmes utazást, ami pedig sok ülőhelyet igényel. Megfelelőnek tekinthető, ha a férőhelyek közel harmada, fele ülőhely.
Ülőhelyek elhelyezése | Az ülőhelyek elhelyezésekor nemcsak az ülő, hanem az álló utasok igényeit is figyelembe kell venni. Az ülő utasok biztonsága szempontjából célszerű az ülőhelyeket a menetirányba, vagy a menetiránynak háttal elhelyezni. Az oldalsó elhelyezés nem célszerű. Ezenkívül kellő helyet kell biztosítani két ülés között a lábak, és esetleg csomagok részére. Továbbá ügyelni kell arra is, hogy az ajtók közelében kellő hely maradjon a leszálló utasok részére.
Ülések | Olyan, és akkora üléseket kell alkalmazni, hogy egy felnőtt utas elférjen rajta. Az ülés kényelmes legyen, védje az utast gyorsításkor, és lassításkor. További szempont, hogy egyszerűen, gyorsan lehessen tisztítani az üléseket.
Kapaszkodók elhelyezése, száma | Annyi, és olyan kapaszkodót kell elhelyezni, hogy a járműben haladó, vagy álló utas megfelelően, biztonságosan kapaszkodni tudjon. A kapaszkodókat úgy kell elhelyezni, hogy (különösen az ajtóknál) kis gyerekek, mozgásukban korlátozottak is könnyen elérhessék, és használhassák.
Ajtók | Az ajtókat megfelelő számban és szélességben kell elhelyezni. Városi forgalomban leggyakoribb a 3 ajtós (4 ajtós csuklós) járművek, de nem kizárható 2 ajtó alkalmazása sem. Az ajtók célszerűen egy és fél utas szélesek, így az utasok mint két fogaskerék fogai jobbról-balról-jobbról-... haladnak át az ajtón. Az ennél keskenyebb ajtó nehezíti az utascserét, a szélesebb pedig nem jelent további előnyt. Gondolni kell még a gyerekkocsival, illetve nagy csomaggal közlekedőkre is az ajtók kialakításakor. A kapaszkodóknál említett módon az ajtóknál is kell elhelyezni kapaszkodókat, amelyek megkönnyítik a le- és felszállást.
Belső tér | A belső teret úgy kell kialakítani, hogy az kellemesen hasson az utasokra, illetve könnyen lehessen tisztítani.
Konstrukció
Padlómagasság | Az utascsere meggyorsítása valamint a könnyebb fel- illetve leszállás érdekében célszerű minél alacsonyabb padlószintű járműveket alkalmazni.
Kilátás | Az ablakokat úgy kell elhelyezni, hogy mind az ülő, mind az álló utasok ki tudjanak tekinteni. Ha az utasok nem tudnak kinézni a járműből, az negatívan hat közérzetükre.
Zaj | A jármű hajtásláncát olyan hangszigeteléssel kell ellátni, hogy a zaj ne legyen zavaró az utasok számára
Szellőzés, fűtés | A szellőző, fűtőrendszernek mindenkor, minden időjárás mellett kellemes klímát kell biztosítania a járművön belül. A szellőzést úgy kell megoldani, hogy az huzatmentes legyen, de óránként legalább 12-szeres légcserét biztosítson.
Világítás | A járműben kellő világítást kell elhelyezni, ami nem zavarhatja a járművezetőt. Az ajtókat, és a lépcsőket a fokozott balesetveszély miatt külön is ki kell világítani.
Utastájékoztatás
Statikus információk | A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket.
Dinamikus információk | A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak.
Megállóhely információk | A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat.
Átszállási információk | Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete.
2.1. táblázat
f) A kapcsolódó infrastruktúra színvonala
A megállóhelyek és végállomások tartoznak ide, a követelmények szempontjából e kettő egyformán kezelhető. A városi közlekedésben az utazók nem töltenek el hosszú időt a várakozással, ezért a komforttal szemben követelmények is alacsonyabbak, mint a helyközi közlekedésben, de a kérdés itt sem elhanyagolható.
A megállóhelynek a következő jellemzői fontosak:
időjárás elleni védelem (eső ellen tető, szél ellen oldalfalak), ülőhely, esztétikai megjelenés, tisztaság.
Ezen kívül a megállóhelyek az utastájékoztatásnak is fontos színterei, ezzel külön pontban foglalkozunk.
Ha a megállóhelyek szépek, jól láthatóak és megfelelően kivilágítottak, az utasok jobb közérzettel várakoznak ott, és pozitív megítélése az egész tömegközlekedési rendszer megítélésére is kihat.
A megállóhely megfelelő kialakításával hozzá lehet járulni ahhoz, hogy a járműbe való beszállás könnyebb legyen. Egyrészt a megálló kiképzésével, az alkalmazott ívekkel elő lehet segíteni, hogy a jármű szorosan a járda mellé állhasson, másrészt emelt szegélykő alkalmazásával csökkenteni lehet a járda valamint a jármű padlószintje közötti szintkülönbséget.
Mindkét feladatot ellátja a Németországban alkalmazott ún. Kassel-kocka, amelyet a mellékelt ábra szemléltet.
Kassel-kocka
A Kassel-kocka egy speciális járdaszegélykő, amely javítja a kapcsolatot a jármű és a megállóhely között. Ezt a szegélykövet először Kasselben alkalmazták, innen kapta a nevét is. A Kassel-kocka a megállóhelyek egyik építőeleme, egy speciálisan kialakított "magas peron". A kocka egyrészt kellően magas, hogy az utasok ne fel-, le-, hanem beszálljanak a járműbe, legyen az autóbusz vagy villamos, másrészt további sajátossága, hogy segíti a járművezetőt, hogy kellően közel tudjon állni a járdához. Mindemellett a Kassel kocka felülete érdesített, csúszásgátló bevonattal van ellátva, ami csökkenti a balesetveszélyt, különösen télen.
Cél: A megállóhely és a jármű közötti kapcsolat javítása, a szintkülönbségek csökkentése
Eredmény: Az utasok kényelmesebben, könnyebben, gyorsabban tudnak le- felszállni. ennek eredményeként gyorsul az utascsere, csökken a megállóhelyi tartózkodás, javul a szolgáltatás megítélése, továbbá nő a közlekedésbiztonság. - gyorsabb utascsere - jobb megítélés
g) Utastájékoztatás, utasinformációs rendszer
A tömegközlekedés elfogadtatásához és elismertetéséhez nélkülözhetetlen a jó utasinformációs rendszer. Felmérések és vizsgálatok szinte kivétel nélkül azt mutatják, hogy a lakosság nem ismeri megfelelően a tömegközlekedési rendszert. A tájékoztatásnak
a hálózatot, az utazási lehetőségeket, a menetrendet, a menetjegy- és a viteldíj rendszert, valamint a viteldíjakat, és a használattal kapcsolatos legfőbb szabályokat (pl. menetjegy-elővétel, jegykezelés, felszállási szabályok stb.)
kell megismertetnie.
Tájékoztatásra van szükség
az utas otthonában, az utazást megelőzően, a megállóhelyen, a járművön kívül és belül, és az utazás közben.
Tájékoztató eszközök lehetnek:
nyomatott kiadványok (menetkönyv, menetrendi röplapok), sajtó, tömegkommunikáció útján terjesztett információk, az Internet hálózaton elhelyezett és megtekinthető tájékoztatás, feliratok, információs táblák (járművön, megállóhelyen) szóbeli tájékoztatás telefon hangosbeszélő személyesen
A nyomatott formában megjelenő tájékoztatás esetén az esztétikai megjelenés, verbális tájékoztatásnál pedig az udvariasság, kulturáltság mértéke is befolyásolja a szolgáltatási színvonalat.
Az utastájékoztatással kapcsolatos szempontokat az alábbi táblázat foglalja össze.
Az utastájékoztatással szemben támasztott követelmények
Utazás előtt
Menetrend | A menetrend megismertetésének hagyományos módja a menetrendkönyv, amely tartalmazza a rendelkezésre álló viszonylatokat, azok útvonalát, emellett pedig a jegyvásárlási lehetőségeket. A menetrend megismertetésének egy korszerű módja az Internet, ahol megfelelő eszközök alkalmazásával az utasok egyénre szabott útitervet készíthetnek maguknak.
Viszonylatrendszer, hálózat | Célszerű, ha a menetrendkönyv rajzos formában is tartalmazza a viszonylatrendszert, ez megkönnyíti a helyismerettel nem rendelkezők számára a menetrendkönyv használatát.
Tarifarendszer, jegyvásárlás | Informálni kell az utasokat a jegyfajtákról, az igénybe vehető kedvezményekről, illetve a jegyárusító helyek nyitva tartásáról és elhelyezkedéséről.
Megállóhelyen
Statikus információk
Megállóhely elhelyezkedése | Egyértelmű, jól láthatóan kell jelezni a megállóhely elhelyezkedését, különösen átszállóhely esetén, amikor egy megállóhelyet több viszonylat is érint.
Jegyérvényesítés (jegyvásárlás) | Informálni kell továbbá az utasokat a legközelebbi jegyvásárlási lehetőségről (ez jelentheti a járművezetőt is), illetve a jegyérvényesítés módjáról.
Menetrend | A megállóhelyen ki kell függeszteni a megállóhelyet érintő viszonylatok menetrendjét, és várható érkezési idejét, valamint egy hálózati térképet a könnyebb tájékozódás érdekében.
Dinamikus információk
Jármű várható érkezése | Rendelkezésre állnak korszerű utastájékoztató rendszerek, amelyek dinamikus módon, a tömegközlekedési járművek aktuális helyzetét alapul véve előre tudják jelezni az adott jármű várható érkezési idejét.
Utazás közben (jármű)
Statikus információk | A járművön mind kívül, mind belül el kell helyezni viszonylat- és útirányjelző táblákat, amelyek segítségével az utasok egyértelműen azonosítani tudják a járművet, és annak útirányát. A járművön belül célszerű feltüntetni a viszonylat útvonalát, és az érintett megállóhelyeket, valamint az ott rendelkezésre álló átszállási lehetőségeket.
Dinamikus információk | A korszerű utastájékoztatás része a hagyományos megoldásokon kívül elektronikus kijelzők alkalmazása, amelyek a jármű helyzetének megfelelően mindig dinamikus, aktuális tájékoztatást adnak.
Megállóhely információk | A dinamikus információk egyik csoportja a következő megállóhelyről informálja az utasokat.
Átszállási információk | Fontos információ (elsősorban a helyismerettel nem rendelkezők részére) a soron következő megállóhelyen rendelkezésre álló átszállási kapcsolatok ismerete.
2.2. táblázat
h) Személyzet magatartása, munkavégzése
A személyzet munkavégzése a tervezett szolgáltatási színvonal tényleges megvalósulását biztosítja. Ha ebben a munkavégzésben hibák vannak, a szolgáltatás is rosszabb lesz (pl. menetrend, menetidő be nem tartása, rossz beállás a megállóhelyekre, nem megfelelő vezetéstechnika, takarítási feladatok elmulasztása stb.). Mindezeken túl jelentős az utasokkal kapcsolatba kerülő személyzetnek a kapcsolat keretében tanúsított magatartása. A személyzet oldaláról ebben a vonatkozásban a következő tényezőket érdemes kiemelni:
megjelenés, ruházat (formaruha viselése), az anonimitás feloldása (ezeket feltüntető kitűző viselése), udvariasság, barátságos, segítőkész hozzáállás és beszédmodor, szakszerűség.
Mindez a forgalmi, valamint az ellenőrzést végző (jegyellenőr) személyzetre is vonatkozik.
i) Tarifa és jegyrendszer, jegyárusítás módja
A tarifarendszerrel kapcsolatos követelmények:
legyen az utazási teljesítménnyel arányos, áttekinthető, jól megjegyezhető, a rendszeresen utazók számára kedvezményt biztosítson és egyszerűsítse a jegyváltást (bérlet).
Az utazási teljesítménnyel való arányosság probléma pl. a vonaljegyeknél, ahol átszállás esetén két jegyet kell vásárolni akkor is, ha az egész utazás nem nagy távolságon történik. A probléma áthidalható, pl. olyan időalapú jegyrendszerrel, amelyben a menetjegy a felszállástól számítva bizonyos ideig érvényes. Alkalmazásához viszont olyan jegykezelő berendezést kell rendszeresíteni, amely rögzíti a felszállási időt.
Szintén vonzóbb lehet a tarifarendszer, ha pl. bizonyos parkolójegyek felhasználhatók lennének az autóbuszokon menetjegyként. Ez megfelelő keresztfinanszírozási rendszer segítségével a kölcsönös előnyök kiaknázására alkalmas.
A menet- és bérletjegyekkel szembeni követelmények:
kezelhetőség, könnyű kézbentarthatóság, ellenőrizhetőség, érvényességnek megfelelő tartósság, esztétikus, vonzó kinézet (design).
A jegyárusítás rendszerének azt kell biztosítani, hogy a tömegközlekedés igénybevételének soha ne legyen akadálya a menetjegyváltási lehetőség hiánya, a jegyváltás egyszerűen, kevés időráfordítással megoldható legyen.
Mind a jegyváltás, mind a jegykezelés szempontjából előnyös automaták alkalmazása.
j) A tömegközlekedési szolgáltatás marketingmunkája
A szolgáltatás iránti igény felkeltéséhez hozzájárulhat a jó marketingmunka. A tömegközlekedési szolgáltatást ugyanúgy szükséges reklámozni, "eladni", mint bármely más terméket. A versenyszférához képest lényeges különbség, hogy tudatformáló tevékenységre is szükség van, vagyis annak felismertetésére, hogy a tömegközlekedés igénybevételével a város minden lakosa hozzájárulhat a jobb környezeti állapot, a kisebb városi zsúfoltság eléréséhez, A tömegközlekedés használata egyfajta felelősséget és elkötelezettséget is jelent a város felé, ezt kell minél szélesebb körben elfogadottá tenni.
A marketingmunkához hozzátartoznak:
különböző kedvezmények adása (pl. családi jegy, hétvégi jegy, kombinált bérletek, diákok kedvezményes vagy ingyenes utazása), a szolgáltatás megismertetése, hirdetések, plakátok, szórólapok alkalmazása (konkrét szolgáltatás megismertetése), a tömegközlekedés társadalmi szerepének tudatosítását célzó hirdetések, reklámok, ennek során ajánlható a környezeti szempontok hangsúlyozása, a panaszok megfelelő intézése, megválaszolása, reagálás az észrevételekre.
k) Akciók
A tömegközlekedés prioritását eseti akciók révén is javítani lehet. A továbbiakban két ilyen kezdeményezést mutatunk be.
Megfigyelhető, hogy tanítási napokon nagyobb a személygépjármű-zsúfoltság a városi utakon, az iskolakezdés időszakában. Ebből arra kehet következtetni, hogy a szülők úgy szervezik a munkába járásukat, hogy az iskolát is útba ejtsék. Az is megfigyelhető, hogy gyakran tizenéves gyerekek nem ültek még autóbuszon, vonaton, s így el sem tudják képzelni az autónélküli világot. E forgalmi és nevelési megfigyelés további teendőket sugall: csökkenteni kellene a reggeli csúcsforgalom káros hatásait, rá kellene nevelni a gyermekeket az autóbusz használatára. Természetesen ez volumenében nem mindig jelent jelentős személygépjármű-használat csökkenést, hiszen a szülő továbbra is autóval jár.
Az akció lényege: be kellene vezetni a kötelező iskolabusz rendszert. Meg kellene győzni a szülőket, hogy ne hozzák gyermekeiket autóval iskolába. Ingyenes iskolabusz-járatot kellene szervezni, egyedileg tervezett útvonallal. Iskolába ezek után csak gyalog, vagy autóbuszon lehessen érkezni. Az autóbuszon tanári kíséretet kell biztosítani.
Másik akció az éjszakai szórakozó járat szervezése, preferálása.
Az akció lényege, hogy egy-egy rendezvény után, a menetrendtől függetlenül legyen lehetőségük a fiataloknak tömegközlekedéssel a rendezvény helyszínétől hazautazni. Ez természetesen nem forgalmi, de erkölcsi, illetve nevelési, lelki hatású, sőt javít a közbiztonságon is.
l) A szolgáltatás ára
Az igénybevevők szempontjából vizsgálva a közforgalmú közlekedés a költségek tekintetében sajátosan hátrányos helyzetben van. Ez a hátrány abból származik, hogy
a személygépkocsi használatánál az emberek igen alacsony költséget érzékelnek, valamint a gépkocsit használók nem szembesülnek az egyéni közlekedés valódi társadalmi költségeivel, és azt nem fizetik meg.
A gépkocsi használata az alábbi okok miatt tűnik olcsónak:
egyáltalán nincs bérköltség, a személygépkocsi megvásárlását, a beszerzési árat az emberek nem veszik figyelembe akkor, amikor egy adott utazás esetén azt mérlegelik, hogy használják-e gépkocsijukat. Ha a vásárlás már megtörtént, és az adott utazást pl. tömegközlekedéssel teszik meg, a beszerzési árból akkor sem takarítanak meg semmit, a karbantartás, szervizköltség, gumiköltség nem jelentkezik akkor, amikor a gépkocsit használják, és az emberek nagy többsége ezzel egy-egy utazás esetén nem számol.
Mindennek az az eredménye, hogy végeredményben csak az üzemanyagköltséget érzékelik azok, akik a gépkocsijukat használják. Ezért ha a tömegközlekedés teljes költségét az utasnak kell megfizetni, akkor a tömegközlekedés a gépkocsi használatához képest drága lesz, és igénybevétele visszaesik.
A költségek terén a másik, torzulást okozó tényező az, hogy az autósok a tényleges társadalmi költséget nem fizetik meg.
A társadalmi költség fogalmába a tényleges üzemeltetés, valamint az utasok időfelhasználásának költségén kívül beleértendő a közlekedés többi résztvevőinek (közöttük elsősorban a személygépkocsik utasainak) okozott időveszteség, valamint a környezetszennyezésből, területfoglalásból származó károk is (externáliák). Ezek a káros hatások az egyéni közlekedésben sokszorosan nagyobbak, mint a tömegközlekedésben. Személygépkocsival történő utazásnál egy fő 10-20-szorosan több területet foglal el, mint a tömegközlekedésben ehhez járul még a parkolóhelyek terület-felhasználása is. A környezetszennyezés mértéke is sokkal magasabb az egyéni közlekedésben. Az egyéni közlekedés résztvevői ugyanakkor ezt a társadalmi költséget nem érzékelik, számukra csak az a költség jelenik meg, amelyet közvetlenül ki kell fizetniük (üzemeltetési költség), közlekedési eszközválasztással kapcsolatos döntésüket ennek a "saját költségnek" az alapján hozzák. A társadalom számára optimális döntések a társadalmi költség figyelembevételével születhetnének. Mivel a döntést hozók nem ennek, hanem az ettől lényegesen eltérő saját költségnek az alapján hozzák döntéseiket, az eredmény lényegesen eltér a társadalmi optimumtól. Az eltérés egyértelműen az egyéni közlekedés javára történik, mivel ennek költsége a résztvevők számára a társadalmi költségnél lényegesen alacsonyabban jelenik meg. Ebből következik, hogy ha a forgalommegosztás spontán módon alakulhat és abba nem avatkozunk be, az egyéni közlekedés "túlhasználatára" irányuló tendencia érvényesül, vagyis az utazásoknak a társadalmi optimumnál nagyobb része fog egyéni közlekedéssel lebonyolódni, ami káros következményekkel jár.
Egy további tényező, ami az önköltség alatti viteldíjak alkalmazását támasztja alá, az, hogy a tömegközlekedési utasok egy része a rosszabb szociális helyzetű rétegekből kerül ki, és nem képes a magasabb viteldíj megfizetésére. Sajátos pardoxon a közösségi közlekedésben, hogy
magas színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a gépkocsival való versenyképesség érdekében, ez természetesen nagyobb költséggel jár, ugyanakkor az utasok szociálisan rosszabb helyzetű része, amely gépkocsival nem rendelkezik és valóban rászorult a tömegközlekedésre, ezt a magasabb költséget nem képes megfizetni.
Mindez eredményezi azt, hogy a városi közösségi közlekedést világszerte szubvencióval támogatják.
Részlet a Közúti Közlekedési Törvény 1992-es módosításának indoklásából
"Társadalmi érdek, hogy az állam minden állampolgár részére megfizethető áron és javuló színvonalon biztosítsa az utazási lehetőségeket. A környezet védelme, az életminőség javítása, a városi zsúfoltság enyhítése, az energiával és a területtel való takarékosság, valamint a személygépkocsival nem rendelkező helyváltoztatási szükségletének kielégítése érdekében a közforgalmú személyszállítás fenntartása a nyugat-európai államokban is az állam és a területi közigazgatás folyamatos és egyre fontosabb feladata, amelyet anyagi támogatásban is részesítenek."
A tömegközlekedési tarifát annál nagyobb mértékben kell az önköltség alatt megállapítani, minél nagyobb mértékben eltér az egyéni közlekedés ára annak társadalmi költségétől. Mivel a társadalmi költség jelentős részét alkotó externáliák a nagyobb városokban általában nagyobbak, mint a kisebb városokban, általános szabálynak tekinthetjük, hogy a nagyobb városok tarifáinak nagyobb mértékben kell elmaradniuk az önköltségtől mint a kisebb városokban. Ugyanakkor úgy is fogalmazhatjuk, hogy minél zsúfoltabbak a város közútjai, annál nagyobb mértékben indokolt támogatni a tömegközlekedést, a támogatási szintet jelző költségfedezeti fok (utasoktól beszedett bevétel/önköltség) annál alacsonyabb lehet.
Az egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetből származó "alacsony tarifa" politika és a hozzá kapcsolódó szubvenciós rendszer azzal a következménnyel jár, hogy a tömegközlekedés nyereséghányada igen alacsony. A szubvencionálás ugyanis értelemszerűen a hiányzó bevételek pótlását szolgálja és nem biztosít számottevő nyereséget, hiszen ez nem lenne társadalmilag indokolható. A nyereség elmaradása az üzemeltetőt olyan helyzetbe hozza, hogy a szolgáltatás fejlesztéséhez szükséges beruházásokra igen kevés saját forrása marad. Ezért a szolgáltatás bővítése esetén a beruházás forrásszükséglete csak állami vagy önkormányzati forrásból biztosítható.
Az önköltségnél alacsonyabb tarifaszint alkalmazása a tömegközlekedési prioritás egyik eszköze.
Az alkalmazandó tarifaszint a következő tényezőktől függ:
a tömegközlekedési vállalat költségszintje, a szolgáltatás teljesítésének tényleges költsége, az egyéni közlekedés visszaszorításának kívánatos mértéke, szociálpolitikai szempontok, a városi önkormányzat anyagi lehetőségei, a költségvetés helyzete.
A fentiek alapján a prioritás érdekében megtehető intézkedéseket a mellékelt táblázat foglalja össze.
A tömegközlekedés finanszírozása a világ néhány nagyvárosában
| Költségmegosztás (%)
Város | Működtetés | Fejlesztés
| Utazási bev. | Közösség | Utazás bev. | Közösség
Barcelona | 64 | 36 | 0 | 100
Bécs | 49 | 51 | 15 | 85
Brüsszel | 30 | 70 | 0 | 100
Budapest | 33 | 67 | 50 | 50
Hamburg | 64 | 36 | 2 | 100
Lille | 61 | 39 | 16 | 84
Lyon | 53 | 47 | 10 | 90
Manchester | 50 | 50 | 0 | 100
Marseille | 62 | 38 | 0 | 100*
Milánó | 28 | 72 | 0 | 100
Montreal | 42 | 58 | 36 | 64
München | 57 | 43 | 0 | 100
Róma | 18 | 82 | 33 | 67
San Francisco | 41 | 59 | 0 | 100
Szingapur | 85 | 15 | 20 | 80
Stockholm | 31 | 69 | 0 | 100
Torino | 28 | 72 | 0 | 100
Toronto | 72 | 28 | 6 | 94
Vancouver | 30 | 70 | 0 | 100
Washington | 50 | 50 | 30 | 75
2.3. táblázat
*Felújításra vonatkozó adat Forrás: Közlekedéstudományi Intézet: A városi tömegközlekedés járműrekonstrukciójának előkészítése (1999.)

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Egészítse ki a következő mondatot! A tömegközlekedés prioritásának megteremtése érdekében két irányból lehet intézkedéseket hozni: - a személygépkocsi forgalom , a személygépkocsi használati feltételeinek tételét szolgáló intézkedések, - a tömegközlekedés , a tömegközlekedés igénybevételét intézkedések.
2. Egészítse ki a következő mondatot! A tömegközlekedés igénybevételét: - a szolgáltatási színvonal , egyszerűen fogalmazva: tömegközlekedés biztosításával, és - tarifaszint alkalmazásával lehet elősegíteni.
3. Egészítse ki a következő mondatot! A hálózatot az egyes alkotják, a viszonylatokat a , az és a viszonylaton rendszeresített határozzák meg.
4. Egészítse ki a következő mondatot! A hálózatsűrűség a város területének km2-ére eső
5. Egészítse ki a következő mondatot! A hálózatsűrűség jelentős mértékben meghatározza, hogy a milyen nehezen vagy könnyen érhető el, igénybevételéhez mennyit kell .
6. Egészítse ki a következő mondatot! A hálózatsűrűség megfelelősége jól vizsgálható segítségével.
7. Egészítse ki a következő mondatot! A tömegközlekedés elérhetőségét a hálózatsűrűségen kívül a megállóhelyek és a megállóhelyek is befolyásolja.
8. Döntse el, hogy igaz vagy hamis az állítás!
A hosszabb viszonylatok több területrészt kötnek össze, viszont több átszállást is tesznek szükségessé, üzemeltetésük mégis gazdaságos. |
9. Egészítse ki a következő mondatot! A menetrend magában foglalja: - az meghatározását, vagyis azt, hogy a nap mely részében üzemel egyáltalán a tömegközlekedés, - az üzemidő alatt a kiszolgálás gyakoriságát, vagyis a .
10. Egészítse ki a következő mondatot! A forgalomirányításnak a tömegközlekedésben az a feladata, hogy az előforduló különböző , és ezzel lehetőség szerint biztosítsa a tömegközlekedési járművek .
11. Egészítse ki a következő mondatot! A korszerű forgalomirányítási rendszerek automatikus - és berendezéseket alkalmaznak.
12. Egészítse ki a következő mondatot! A korszerű rendszerek automatikus járműazonosító- és helymeghatározó berendezéseket alkalmaznak, amelyekkel lehetséges a járművek mozgásának megfigyelése, és ennek révén az indokolt intézkedés nélküli meghozatala.
13. Egészítse ki a következő mondatot! A tömegközlekedés szolgáltatási színvonalát nagyban befolyásolják az alkalmazott járművek. A jellemzők egy része a jármű haladási sebességével van kapcsolatban, ide sorolható a , de az és , valamint a is, mivel ezek is befolyásolják a a le- és felszállás időszükségletén keresztül.
14. Döntse el, hogy igaz vagy hamis az állítás!
A lépcsők jelentik a legnagyobb akadályt a mozgásukban korlátozott utasok számára. |
15. Döntse el, hogy igaz vagy hamis az állítás!
Az ülő utasok biztonsága szempontjából az ülőhelyeket oldalirányban célszerű elhelyezni. |
16. Válassza ki a jó megoldást! A járművön:
| csak kívülről olvashatóan kell elhelyezni a viszonylat- és útirányjelző táblákat
| kívülről és belülről olvashatóan kell elhelyezni a viszonylat- és útirányjelző táblákat
| csak belülről olvashatóan kell elhelyezni a viszonylat- és útirányjelző táblákat
| nem kötelező elhelyezni a viszonylat- és útirányjelző táblákat
17. Döntse el, hogy igaz vagy hamis az állítás!
Felmérések és vizsgálatok szinte kivétel nélkül azt mutatják, hogy a lakosság jól ismeri a tömegközlekedési rendszert. |
18. Egészítse ki a következő mondatot! Az utastájékoztatásnak ismertetnie kell: - a , az utazási lehetőségeket, - a menetrendet, - a menetjegy- és a viteldíj rendszert, valamint a , és - a kapcsolatos legfőbb szabályokat.
19. Egészítse ki a következő mondatot! Utastájékoztatásra van szükség - az utas , az utazást , - a megállóhelyen, - a járművön és , és - az utazás .
20. Egészítse ki a következő mondatot! A tarifarendszerrel kapcsolatos követelmények: legyen az utazási teljesítménnyel , áttekinthető, jól , a rendszeresen utazók számára biztosítson és - a jegyváltást.
21. Egészítse ki a következő mondatot! A közforgalmú közlekedés a költségek tekintetében sajátosan hátrányos helyzetben van: - a személygépkocsi használatánál az emberek költséget érzékelnek, valamint - a gépkocsit használók nem szembesülnek az egyéni közlekedés valódi költségeivel, és azt nem fizetik meg.
22. Egészítse ki a következő mondatot! A gépkocsi használata az alábbi okok miatt tűnik olcsónak: - nincs bérköltség, - a személygépkocsi , a az emberek nem veszik figyelembe akkor, amikor egy adott utazás esetén azt mérlegelik, hogy használják-e gépkocsijukat, - a karbantartás, szervizköltség, gumiköltség akkor, amikor a gépkocsit .
23. Egészítse ki a következő mondatot! Az alkalmazandó tarifaszint a következő tényezőktől függ: - a tömegközlekedési vállalat , a szolgáltatás teljesítésének tényleges , - az egyéni közlekedés kívánatos mértéke, - szempontok, - a városi önkormányzat lehetőségei, a helyzete.