KURZUS: Közforgalmú közlekedés I.

MODUL: IV. modul: A városi tömegközlekedés

11. lecke: A városi autóbusz-közlekedés menetrendje

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
felsorolni a városi autóbusz-közlekedés jellemzőit; saját szavaival meghatározni a városi autóbusz-közlekedés nagy járatsűrűségének az okát; saját szavaival meghatározni a nagy járat sűrűség hatásait; saját szavaival meghatározni a járat sűrűség és a menetrend kapcsolatát; saját szavaival meghatározni a nóniusz hatást; saját szavaival meghatározni a városi autóbusz-menetrend kialakításának meghatározó mutatóját; felsorolni a városi autóbusz-menetrend főbb jellemzőit; felsorolni a menetrend összeállításához szükséges adatokat; saját szavaival meghatározni a hasznos menetidő, megállóhelyi tartózkodási időt, menettartam, végállomási tartózkodási idő, fordulóidő, keringési idő fogalmakat; saját szavaival meghatározni a hasznos menetidő, megállóhelyi tartózkodási időt, menettartam, végállomási tartózkodási idő, fordulóidő, keringési idő meghatározásának a módját; adatok alapján meghatározni menettartamot, végállomási tartózkodási időt, fordulóidőt keringési időt; saját szavaival meghatározni a menetrendkészítés legfontosabb időadatát; saját szavaival meghatározni a megállóhelyi tartózkodási idő meghatározásának módját; kiválasztani a megállóhelyi tartózkodási idő minimális értékét; felsorolni az útvonalfelmérés során vizsgálandó főbb tényezőket; saját szavaival meghatározni a menetdinamikai számítás módszerét; felsorolni a menettartam meghatározásának módszereit felsorolni a menetidő meghatározás főbb fázisait és ezek feladatait; kiválasztani a tiszta menetidőt meghatározó matematikai összefüggést; adatok alapján meghatározni a tiszta menetidőt; felsorolni a menettartamok egyes napszakokon belüli szórásának okát; saját szavaival meghatározni a forgalom egyenletességét alapvetően befolyásoló mutatót; saját szavaival meghatározni, hogy milyen statisztikai mutatókkal lehet a menettartam alakulását jellemezni; saját szavaival meghatározni a tartalékidő fogalmát és alkalmazásának okát és hatásait; kiválasztani a késésmentes indításhoz szükséges tartalékidő meghatározásának matematikai összefüggését; kiválasztani a járatkimaradás-mentes közlekedéshez szükséges tartalékidő meghatározásának matematikai összefüggését; adatokból tartalékidőt számítani; adatokból járatkimaradás-mentes közlekedéshez szükséges tartalékidő számítani; adatok alapján meghatározni a késésmentes közlekedés és a járatkimaradás nélkül közlekedés valószínűségét; felsorolni a tartalékidőt alapvetően befolyásoló tényezőket; saját szavaival meghatározni a vonalhosszának hatását a menettartam szórására; saját szavaival meghatározni a mértékadó utasszám fogalmát; saját szavaival meghatározni az utazási igények kielégítésének alapelvét; saját szavaival meghatározni az utazási igények időben történő alakulását; saját szavaival meghatározni az utazási igények és a menetrend kapcsolatát; saját szavaival meghatározni az időben változó menetrend készítésének módját; felsorolni közlekedési időszak minimálisan alkalmazandó intervallumait; saját szavaival meghatározni az intervallumképzés legrészletesebb (legkisebb) elemét; saját szavaival meghatározni az utasszám meghatározás célját a tervezésben; saját szavaival meghatározni a mértékadó keresztmetszeten áthaladó utasszám ingadozásának átszámítási módját; saját szavaival meghatározni az indítási időköz megválasztásának szempontjait; felsorolni a menetrend kiinduló adatait; felsorolni a járatszám meghatározásának paramétereit; felsorolni a menetrend összeállításának főbb lépéseit; kiválasztani a szükséges járatszámot meghatározó matematikai összefüggést; adatok alapján meghatározni a szükséges járatszámot; felsorolni az indítási időköz meghatározásának paramétereit; kiválasztani az indítási időközt meghatározó matematikai összefüggést; adatok alapján meghatározni az alkalmazandó az indítási időközt; kiválasztani a vidéki városokban alkalmazandó javasolt maximális indítási időközöket; felsorolni a szükséges járműszám meghatározásának paramétereit; kiválasztani szükséges járműszám meghatározó matematikai összefüggést; adatok alapján meghatározni a szükséges járműszám; saját szavaival meghatározni a fordulóidő kerekítésének elvét; felsorolni a fordulóidő kerekítésének módjait és ezek hatásait; saját szavaival meghatározni a szükséges járműszám lefele kerekítésekor szükséges ellenőrzési eljárást; saját szavaival meghatározni a járműbeosztás grafikus módszerének elvét, lépéseit; az óránkénti járműigény diagramja alapján kiválasztani a helyes járműbeosztás ábráját; felsorolni az intervallumok járatigényének változásakor használható módszereket.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 11. leckéjét! Sorolja fel a városi autóbusz-közlekedés jellemzőit! Határozza meg a városi autóbusz-közlekedés nagy járatsűrűségének az okát! Határozza meg a nagy járat sűrűség hatásait! Határozza meg a járat sűrűség és a menetrend kapcsolatát! Határozza meg a nóniusz hatást! Határozza meg a városi autóbusz-menetrend kialakításának meghatározó mutatóját! Sorolja fel a városi autóbusz-menetrend főbb jellemzőit! Sorolja fel a menetrend összeállításához szükséges adatokat! Határozza meg a hasznos menetidő, megállóhelyi tartózkodási időt, menettartam, végállomási tartózkodási idő, fordulóidő, keringési idő fogalmakat! Határozza meg a hasznos menetidő, megállóhelyi tartózkodási időt, menettartam, végállomási tartózkodási idő, fordulóidő, keringési idő meghatározásának a módját! Határozza meg adatok alapján a menettartamot, végállomási tartózkodási időt, fordulóidőt keringési időt! Határozza meg a menetrendkészítés legfontosabb időadatát! Válassza ki a megállóhelyi tartózkodási idő meghatározásának módját! Válassza ki a megállóhelyi tartózkodási idő minimális értékét! Sorolja fel az útvonalfelmérés során vizsgálandó főbb tényezőket! Határozza meg a menetdinamikai számítás módszerét! Sorolja fel a menettartam meghatározásának módszereit! Sorolja fel a menetidő meghatározás főbb fázisait és ezek feladatait! Válassza ki a tiszta menetidőt meghatározó matematikai összefüggést! Határozza meg adatok alapján a tiszta menetidőt! Sorolja fel a menettartamok egyes napszakokon belüli szórásának okát! Határozza meg a forgalom egyenletességét alapvetően befolyásoló mutatót és annak hatásait! Határozza meg, hogy milyen statisztikai mutatókkal lehet a menettartam alakulását jellemezni! Határozza meg a tartalékidő fogalmát és alkalmazásának okát és hatásait! Válassza ki a késésmentes indításhoz szükséges tartalékidő meghatározásának matematikai összefüggését! Válassza ki a járatkimaradás-mentes közlekedéshez szükséges tartalékidő meghatározásának matematikai összefüggését! Számítsa ki a szükséges adatok alapján a tartalékidőt! Számítsa ki a szükséges adatok alapján a járatkimaradás-mentes közlekedéshez szükséges tartalékidőt! Határozza meg adatok alapján a késésmentes közlekedés és a járatkimaradás nélkül közlekedés valószínűségét! Sorolja fel a tartalékidőt alapvetően befolyásoló tényezőket! Határozza meg a vonalhosszának hatását a menettartam szórására! Határozza meg a mértékadó utasszám fogalmát! Határozza meg az utazási igények kielégítésének alapelvét! Határozza meg az utazási igények időben történő alakulását! Határozza meg az utazási igények és a menetrend kapcsolatát! Határozza meg az időben változó menetrend készítésének módját! Sorolja fel a közlekedési időszak minimálisan alkalmazandó intervallumait! Határozza meg az intervallumképzés legrészletesebb (legkisebb) elemét! Határozza meg az utasszám meghatározás célját a tervezésben! Határozza meg a mértékadó keresztmetszeten áthaladó utasszám ingadozásának átszámítási módját! Határozza meg az indítási időköz megválasztásának szempontjait! Sorolja fel a menetrend kiinduló adatait! Sorolja fel a járatszám meghatározásának paramétereit! Sorolja fel a menetrend összeállításának főbb lépéseit! Válassza ki a szükséges járatszámot meghatározó matematikai összefüggést! Határozza meg a szükséges adatok felhasználásával a szükséges járatszámot! Sorolja fel az indítási időköz meghatározásának paramétereit! Válassza ki az indítási időközt meghatározó matematikai összefüggést! Határozza meg a szükséges adatok felhasználásával az alkalmazandó az indítási időközt! Válassza ki a vidéki városokban alkalmazandó javasolt maximális indítási időközöket! Sorolja fel a szükséges járműszám meghatározásának paramétereit! Válassza ki szükséges járműszám meghatározó matematikai összefüggést! Határozza meg a szükséges adatok felhasználásával a szükséges járműszám! Határozza meg a fordulóidő kerekítésének elvét! Sorolja fel a fordulóidő kerekítésének módjait és ezek hatásait! Határozza meg a szükséges járműszám lefele kerekítésekor szükséges ellenőrzési eljárást! Határozza meg a járműbeosztás grafikus módszerének elvét, lépéseit! Válassza ki az óránkénti járműigény diagramja alapján a helyes járműbeosztás ábráját! Sorolja fel az intervallumok járatigényének változásakor használható módszereket!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 60 perc olvasás, tanulás, 30 perc önellenőrzés.
Tananyag
A városi autóbusz-közlekedés egyik jellemzője a nagy járatsűrűség, amely a koncentrált, nagy volumenű utazási igények következménye. Az egyes vonalakon kialakuló nagy járatsűrűség lehetővé teszi az autóbuszok üzemidejének fokozott kihasználását, a végállomási tartózkodási idők alacsony szinten tartását.
A nagy járatsűrűség következménye az is, hogy nagyvárosokban az autóbuszok egész üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik, mivel az egy vonal is biztosítja a megfelelő kihasználást. Ilyenkor a különböző vonalak menetrendjei jórészt függetlenek egymástól. Kapcsolatot jelent a különböző vonalak menetrendjei között az, hogy amikor a csúcsidőszak a vonalakon különböző időpontra esik, ennek megfelelően az autóbuszokat is átcsoportosítják a vonalak között. Kisebb forgalmú városokban gyakori, hogy a vonalak utasterhelése viszonylag nagy követési időket indokol, amelyek az autóbuszok megfelelő kihasználását nem biztosítják. Ilyenkor az autóbuszokat több vonalon közlekedtetik, a kapcsolódó vonalak menetrendjei egymással összefüggnek. Kevésbé jellemző kapcsolat, de előfordul, hogy az átszállások miatt a kapcsolódó vonalak menetrendjét összehangolják.
További kapcsolatot jelent az egyes vonalak között az ún. nóniusz hatás, amely akkor lép fel, ha egy útvonalon két vagy több viszonylat közlekedik. Legyen az útvonalon három vonal 3, 2, és 5 perces indítási időközzel. A nóniusz hatás miatt előálló helyzetet a 4.14. ábra mutatja. Az így keletkező torlódáson többnyire igen nehéz segíteni.
A nóniusz hatás
4.14. ábra
Megjegyzés: A 4-14. ábrán a körökbe írt számok a vonalakat (1, 2, 3) jelölik. Ahol egy nyíl látható, ott egy jármű érkezik. A két illetve három nyíl a torlódást jelzi.
A városi autóbusz-menetrendben a fő hangsúly nem az indulási és érkezési időpontokon, hanem a járatsűrűségen van. Ennek megfelelően az egyes járatok konkrét indulási időpontjait gyakran nem is teszik közzé, hanem csak a követési időközt közlik (pl. 3 percenként). Így a városi menetrend üzemi funkciója erősebb a kereskedelmi funkcióval szemben. További jellemző sajátossága, hogy a menetrendi időadatokat csak a végállomásokra vonatkozóan határozzák meg, az egyes megállóhelyek adatai kevésbé jelentősek.
Megjegyzés: Üzemi funkció: közlekedési rend szabályozása. Kereskedelmi funkció: az utasok tájékoztatása a szolgáltatásról.
A menetrend összeállításához a következő adatok szükségesek:
vonalaként a közlekedésre jellemző időadatok, vonalanként az elszállítandó utasszámra vonatkozó adatok, a felhasználható autóbuszok száma és befogadóképessége.
Az első két csoportba tartozó adatok beszerzésének kérdésével külön pontban foglalkozunk.
Menetidő-számítás
A hasznos menetidő (Tmh) az az idő, amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt. A megállóhelyi tartózkodási időt (Tá) a le- és felszállás céljából tölti a jármű a megállóhelyeken.
A menettartam az előző kettő összege (Tu = Tmh + Tá). A menettartam a vonal két irányába nem szükségképpen azonos, a kétféle időt Tua és Tub-vel jelölhetjük. A végállomási tartózkodási idő a végállomáson az érkezés és az elindulás között eltelt idők, összetevői:
a le- és felszállási idő, a kocsimozgatási idő, a személyzet számára szükséges pihenőidő.
A két végállomáson (A és B) különböző értékű is lehet, jelölése TkA és TkB.
A fordulóidő az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart, vagyis két menettartamból, és két várakozási időből áll.
T f = T u a + T k A + T u B + T k B
A keringési idő ritkábban használt paraméter, a fordulóidőtől abban különbözik, hogy csak egy végállomási időt tartalmaz.
T k e = T u a + T k A + T u B
A keringési idő azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza. Csúcsidőszakban, amikor a fordulóidő csak a legszükségesebb végállomási tartózkodás időt tartalmazza, a keringési idő és a fordulóidő között csak kis különbség van. A menetrendkészítés legfontosabb időadata a fordulóidő, amelyet a járművek beosztásánál használunk fel, mivel a fordulóidő tulajdonképpen azt jelenti, hogy egy járatra elindított jármű mennyi idő elteltével lesz ugyanarról a pontról újra indítható.
A fordulóidők megállapítása a menettartam meghatározásával kezdődik. A menettartam meghatározásának két módszere ismeretes:
menetdinamikai számítások, menetidők bemérése (lefutásmérés).
Megjegyezzük, hogy a gyakorlatban a menettartam fogalmára sokszor a menetidő kifejezést használják, ami pontatlan ugyan, de a gyakorlatban mégis megfelelő, mivel az általunk menetidőnek nevezett időkategóriára ritkán van szükség
A menetdinamikai számítás elvégzéséhez útvonalfelmérést kell végezni, melynek során a következő tényezőket kell meghatározni:
a menetidőt befolyásoló tényezők egymástól való távolsága (szelvényezés) az időpótlékolást igénylő forgalomtechnikai tényezők ilyenek: teljes bekanyarodás enyhe bekanyarodás lassítás és gyorsítás szükségessége (pl. megállóhelyek) jelzőlámpa elsőbbségadási kötelezettségek kötelező megállás az útvonal egyes szakaszán alkalmazható sebességértékek, a késleltető hatást kifejtő jelzőlámpák periódus és fázisideje.
Az útvonal felmérése során állapítják meg a menethossz értékét, amely a végállomási kocsimozgásokat is tartalmazza, és amelyet a különböző sebességek kimutatásánál használnak fel. Az útvonalfelmérés során felvett adatok rögzítésére használható "Felvételi lap"-ot mutatja be a 4.15. ábra. Az útvonalfelvétel adatai alapján kiszámíthatjuk a menetidőt.
A menetidő meghatározás első fázisában a tiszta menetidőt kell meghatározni útvonal szakaszonként az alkalmazható sebesség alapján.
t=3,6( L 1 v 1 +…+ L n v n )
L1 ... Ln = az útvonal szakaszok hossza V1 ... vn = a szakaszonként figyelembe vehető menetsebesség
A második fázisban a menetidőt növelő tényezőknek megfelelően menetidőpótlékot számolunk, amellyel a tiszta menetidőt megnövelve adódik a menetidő. A menetidőpótlékok számítása különböző képletekkel történhet, a közlekedési vállalatok a tömegszerű számítás könnyítésére táblázatokat, vagy grafikonokat is használnak. Példaként bemutatunk egy menetidőpótlék táblázatot (4.16. ábra).
4.15. ábra Útvonalbemérésnél használatos felvételi lap
Példa a menetidőpótlék alkalmazására
4.16. ábra
A megállóhelyi tartózkodási időt valamennyi megállóhelyre az utasforgalom nagysága alapján lehet megállapítani, minimális értéke 20 másodperc körül van. Alakulását a 4.17. ábra mutatja.
A megállóhelyi tartózkodási idők alakulása
4.17. ábra
Megjegyzés: A 4-17. ábrán két különböző járműtípusra jellemző adatok találhatók. A jobb oldali esetben több az ajtó, alacsonyabb a padlószint stb. Így ugyanannyi utasnál a megállóhelyi tartózkodási idő alacsonyabb.
A menettartam a menetidő és a megállóhelyi tartózkodási idő összegeként állítható elő. Igen fontos jellemzője a városi közlekedésnek, hogy a közutak zsúfoltsága miatt a menetidő nem állandó, a nap különböző szakaszaiban jelentős különbség mutatható ki. Napszakonként az utasforgalom változásának függvényében a megállóhelyi tartózkodási idők is különböznek, így a menettartamot is külön-külön kell meghatározni a jellemző napszakokra (intervallumokra).
A menettartam fenti számítása a közúti forgalom zavaró hatásai miatt számottevő pontatlanságot rejt magában, ezért gyakoribb a menettartam bemérésen alapuló meghatározása. A bemérés révén megállapítható a menettartam értékeinek napi ingadozása, amelyet a menetrend készítésénél figyelembe kell venni.
A fordulóidő megállapítása a menettartamból kiindulva a végállomási tartózkodási idők meghatározása révén történik. Mivel a fordulóidők a járműszükséglettel vannak kapcsolatban, a csúcsidőszakokban arra törekszünk, hogy minél kisebb legyen, ilyenkor csak minimális végállomási tartózkodási időt tervezünk. Intervallumonként tehát a fordulóidő is eltér, a
csúcsidőszakban nagyobb menettartam és minimális végállomási tartózkodási idő, csúcsidőszakon kívül rövidebb menettartam, és hosszabb végállomási tartózkodási idő miatt.
A végállomási tartózkodási idő nem azonos szükségképpen mindkét végállomáson, szokásos a személyzeti pihenés célját szolgáló időtartamot arra a végállomásra koncentrálni, ahol a szociális létesítmények vannak és a másik végállomáson csak a minimális 1-2 percet tervezni.
A menettartamok szórása egyes napszakokon belül is megfigyelhető. Ennek oka egyrészt az, hogy az autóbuszok haladás közben különböző véletlenszerű zavaró hatásoknak vannak kitéve, így a menetidő is véletlenszerűen ingadozik, másrészt a megállóhelyeken az utasszám változása ingadozást okoz a megállóhelyi tartózkodási időkben is. A fordulóidők megállapításánál indokolt a menettartamok sztochasztikus jellegét is figyelembe venni és megvizsgálni, hogy a különböző vonalak sajátosságai a menettartamokban mekkora szórást okoznak.
A megállóhelyi tartózkodási időkben és a menetidőkben keletkező eltéréseket célszerű együttesen vizsgálni, mivel a forgalom egyenletessége szempontjából a menettartam szórásának van jelentősége, ami e két tényező eredőjeként jön létre. A menettartamok szórásának káros hatásait ugyanis a fordulóidőbe épített végállomási tartózkodási idő megfelelő megválasztásával lehet megszüntetni, illetve csökkenteni.
A fordulóidők eloszlása
4.18. ábra
Megjegyzés: A 4-18. ábrán a zöld mező reprezentálja a fordulóidőbe az átlag felett beépített időtartamot, amelyen belüli késésnél a következő indulás még menetrendszerűen történhet.
Sztochasztikus mennyiségként kezelve a menettartam normális eloszlást mutat, sűrűségfüggvénye:
y= 1 σ T e 2 Π − e − ( x− m T e ) 2 2 σ T e 2
σ T e = a menettartamok szórása mTe = a menettartam várható értéke
A menettartam adott vonalra jellemző várható értékét és szórását megfigyelések, mérések útján határozhatjuk meg.
A fordulóidőbe végállomási tartózkodási időként olyan tartalékidő (pufferidő) beépítése indokolt, amely a véletlenszerűen előforduló késések hatását kiszűri, és biztosítja az egyenletes közlekedést. A tartalékidő beépítése a járműszükségletet növeli, ezért fontos, hogy csak valóban szükséges mértékig tervezzünk tartalékidőt.
A menettartam valószínűségi változóként való értelmezése lehetőséget ad arra, hogy a szükséges tartalékidő nagyságát is valószínűség-számítási alapon határozzuk meg. A normális eloszlás törvényszerűségeinek ismeretében kiszámíthatjuk, hogy adott valószínűség mellett mekkora tartalékidő biztosítja a késésmentes közlekedést.
A késésmentes indításhoz szükséges tartalékidő
T v t =u⋅ σ T e
u = a kívánt valószínűségi szinttől függő állandó.
u értékeit a következő táblázat tartalmazza:
u | valószínűség | u | valószínűség
2,06 | 98,0% | 1,04 | 85,0%
1,96 | 97,5% | 0,85 | 80,0%
1,65 | 95,0% | 0,68 | 75,0%
1,28 | 90,0% | 0,53 | 70,0%
A járatkimaradás-mentes közlekedéshez szükséges tartalékidő úgy határozható meg, hogy a fenti értéket csökkentjük a követési időközzel.
T ′ v t = T v t −i
Szemléltetésül nézzünk egy példát. Egy vonalon a menettartam várható értéke (mTe) 30 perc, a szórásra ( σ T e ) 5 perc, az indítási időköz (i) 3 perc. Ha 95%-os valószínűséggel akarjuk biztosítani, hogy késések ne következzenek be, vagyis minden indulási időpontban az indítandó jármű rendelkezésre álljon, akkor a fordulóidőbe
T v t =1,65⋅5=8,30 perc
tartalékidőt kell beépíteni.
Ha csak arra törekszünk, hogy járatkimaradás ne legyen, vagyis a késések ne haladják meg a 3 percet, akkor elegendő 5,3 perc tartalékidőt szerepeltetni.
Hasonlóképpen meghatározhatjuk, hogy a tartalékidő adott nagysága mekkora valószínűséggel biztosít késésmentes közlekedést. A vonalra jellemző adatok legyenek a következők:
MTe = 40 perc
σ T e = 5 perc
i = 3 perc
Tvt = 4 perc
A képletbe behelyettesítve kapjuk:
4=t⋅5
t= 4 5 =0,8
az ehhez tartozó valószínűség = 0,7881
A normális eloszlás Θ( x ) függvényét felhasználva válaszolhatjuk meg azt a kérdést, hogy mekkora a fenti példában a valószínűsége annak, hogy a 4 perces tartalékidő mellett nem történik járatkimaradás. Járatkimaradás akkor történik, ha a késés 3+4 = 7 percnél nagyobb. Annak valószínűsége, hogy a késés 7 percnél nem nagyobb, a következőképpen számolható ki.
P( ξ<47 )=φ( 47−40 5 )=φ( 7 5 )=φ( 1,4 )
A táblázatból kikeresve:
Θ( 1,4 )=0,9192 , tehát 91,92%
A példában felvett adatok szerint tehát a késésmentes közlekedés valószínűsége 78,81%, járatkimaradás nélkül közlekedésre pedig 91,92%-ban lehet számítani.
A beépítendő tartalékidő nagyságát a fentiek szerint a szórás és az indítási időköz befolyásolja. A szórás mértéke a vonalon jellemző zavaroktól függ. Általában jellemző, hogy a hosszabb vonalak menettartamának a szórása is nagyobb. Hosszú járatok megbízható üzemeltetése ennek megfelelően nagyobb tartalékidőt, ezzel összefüggésben nagyobb járműparkot tesz szükségessé, ezt a szempontot figyelembe kell venni, amikor a vonal hosszát megállapítjuk.
A mértékadó utasszám meghatározása
Az egyes vonalak menetrendjét a mértékadó utasszám alapján kell megtervezni. Mértékadónak a legzsúfoltabb keresztmetszeten áthaladó utasszámot tekintjük, mivel a közlekedésnek az utazási igényeket utaslemaradás nélkül kell kielégítenie. Az utazási igények a nap folyamán nem egyenletesen oszlanak meg, az időben változó igényeket időben változó menetrenddel kell követni. Ennek eszköze a közlekedési időszak intervallumokra osztása. Az intervallumok határát ott kell meghúzni, ahol az utasszám lényeges változást utat. Minimálisan legalább 4 intervallumot kell alkalmazni (reggel, délelőtt, délután, este) de indokolt lehet az üzemidőt egy órás, esetleg negyedórás intervallumokra osztani. Az ismert legrészletesebb felbontás a negyedórás intervallum. Ilyen részletezésre a gyakorlatban általában nincs szükség, mivel a szomszédos negyedórák az esetek nagy részében hasonló utasszámot jelentenek. Jó megoldásnak nevezhető, ha az utasszám ingadozásának megfigyelése negyedórás bontásban történik, de új intervallumot csak akkor kezdünk, ha a negyedórás utasszám jelentősen változik.
Az utasszám alakulására a járatsűrűség megállapítása céljából van szükség, ezért a mértékadó keresztmetszeten áthaladó utasszám ingadozását időben az induló végállomásra kell átszámítani. Például a 39' menettartalmú vonalnál a 20. perchez tartozó megállóban 7 óra 15-kor jelentkező utaslétszámot az intervallumos felosztásban 6-7 óra közötti utasként kell szerepeltetni. Az indító végállomásra kell ezenkívül átszámítani mindkét útirány mértékadó utasszámát, amennyiben az autóbuszok beállítása és indítása csak egy végállomáson történik.
A menetrend összeállítása
A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó utaszám és a forduló idő. A szükséges járatszám megállapítása:
J= U m N k ⋅α db
Nk = az autóbusz befogadóképessége α = kihasználási koefficiens (általában nem helyes 100%-os férőhely-kihasználással számolni) Um = mértékadó utasszám
Az alkalmazandó indítási időköz:
i= T J perc
T = az intervallum hossza percben
Az indítási időköz alsó határértékét a pálya teljesítőképessége szabja meg. Autóbusz-közlekedésben két percnél kisebb indítási időköz alkalmazása általában nem szerencsés, mivel a járművek a vonalon összetorlódnak és teljesítőképességük romlik. A maximális időközt az elszállítandó utasszámon kívül a közlekedéssel szemben támasztott "gyakorisági" követelmény is befolyásolja, gyakran előfordul, hogy az utasszám által megkívánt mértéknél kisebb járatkövetési időket alkalmazunk.
A vidéki városokban alkalmazandó maximális időközökre a KTI ajánlása a következő:
|  | csúcsidő | holtidő
I. | kiemelt vidéki városok belterülete | 5 perc | 10 perc
II. | egyéb, nagy helyi forgalmú városok belterülete | 15 perc | 30 perc
III. | középnagyságú városok belterülete, továbbá az I. és II. csoportba sorolt városok külterülete | 30 perc | 60 perc
Budapesten 15 percnél nagyobb indítási időközöket csak kivételes esetekben (pl. hegyi járatok) alkalmaznak.
A következő lépésben meg kell határozni, hogy az i indítási időköz megvalósításához hány autóbuszra van szükség. A szükséges járműszám:
N= T f i db
Tf = fordulóidő
A fordulóidő és az indítási időköz hányadosaként nem kapunk mindig egész számot. Ilyenkor a járműszükséglet megállapítását két módon végezhetjük el.
Egyrészt módunk van a fordulóidőt megváltoztatni (növelni mindig lehet a végállomási tartózkodási idő növelése révén) olyan mértékben, hogy a fordulóidő az indítási időköz egész számú többszöröse legyen.
Másrészt alkalmazhatunk változó indítási időközt úgy, hogy a fordulóidőn belül az indítási időközök összege egyezzen meg a fordulóidővel.
Az első megoldásban a járműszükségletet a valósághoz képest növeljük, a végállomási idők növelésével a járművek kihasználását rontjuk. A másik megoldás szerint a járművek kihasználása nem változik, fennáll viszont annak a veszélye, hogy hosszabb idő alatt nem lehetséges az előírt járatszám teljesítése. A kétféle megoldás közötti különbséget nézzük meg egy példán. Tegyük fel, hogy egy 32 perces fordulóidejű vonalon 6 perces járatkövetési időt kell megvalósítani (óránként 10 járat).
A fordulóidőbe újabb 4 perces végállomási tartózkodási időt építve, a 36 perces fordulóidő mellett 6 járművel folyamatosan el tudjuk látni a forgalmat. Ugyanakkor 5 jármű is elégséges a forgalom lebonyolítására, ha 6 és 7 perces változó indítási időközöket alkalmazunk, pl. a következőképpen: 6, 7, 6, 7, 6.
Ekkor az adott órán belüli járatindítások és az egyes járatokat ellátó járművek a következők lesznek:
indítási időpont | jármű száma
x óra | 00 perc | 1
| 06 perc | 2
| 13 perc | 3
| 19 perc | 4
| 26 perc | 5
| 32 perc | 1
| 38 perc | 2
| 45 perc | 3
| 51 perc | 4
| 58 perc | 5
Az egy óra alatti 10 járatot tehát 5 járművel is lehetett teljesíteni, minden autóbusz 2 fordulót végzett. Ha azonban ugyanebben a rendben még egy óra forgalmát kellene lebonyolítani, akkor már csak 9 járatot tudnánk teljesíteni, mivel az 5. autóbusz negyedik fordulója már csak a második óra utáni óra 02 perckor kezdődhetne.
Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a
T f i
hányados lefelé kerekítésével kapott járműszám akkor elégséges a forgalom ellátásához, ha
x( I+1 )> T f
és
i ∑ k=1 n ( i k t −i ) T f >T
Ahol
x=a T f i
hányados lefelé kerekítésével kapott egész szám
Tf = fordulóidő i = tervezett állandó indítási időköz (a járatszám és az intervallum hosszából számítva) ikt = a k-adik ténylegesen alkalmazott indítási időköz T = az intervallum hossza
A fordulóidő, az indítási időköz, és a járműszám rögzítése után a menetrend összeállítása következhet. Ennek során meg kell határozni, hogy az egyes járművek mikor fejezik be a szolgálatukat. Ebben a fázisban lényeges kérdés, hogy melyik járművet állítjuk ki a csúcsidőszak lefutása után. A járművek üzemidejének meghatározásánál ugyanis a forgalmi utazó személyzet munkaidejével kapcsolatos szempontokat is figyelembe kell venni, pl. azt, hogy egy járművezető mennyi ideig lehet szolgálatban.
A reggeli és délutáni csúcsidőszakokhoz alkalmazkodva a járművek egy része osztott műszakban foglalkoztatható. A kocsi beosztásának megtervezésére bemutatunk egy grafikus módszert. A módszer szerint az intervallumokat képező egy-egy órás időtartamra beosztandó járművek számát úgy lehet meghatározni, hogy a járműszükségletet grafikusan ábrázoljuk (4-19. ábra).
A járműbeosztás grafikus módszerének elve
4-19. ábra
A kiinduló grafikon sorainak átrendezésével arra kell törekedni, hogy egy-egy sorban összefüggően legalább 4 óra munkaidő keletkezzék. A sorok átrendezése során az oszloponkénti járműszámot megváltoztatni nem szabad. A módszer alkalmazását a 4.20. ábra mutatja be.
Megjegyzés: A 4-19. ábrán a piros és kék négyzetek jelzik, hogy az oszloponkénti járműszám: 2 (piros) illetve 1 (kék) nem változott meg. Az alkalmazott járművek kihasználása egyenletes és folyamatos. Például három járművet alkalmaznak és ezek 3-3 órát folyamatosan közlekednek.
4-20. ábra: Példa a járműbeosztás grafikus módszerére
Óránkénti járműigény | 1/2
Megjegyzés: Az oszlopokban itt sem változott a járműszám. Lásd a példaként színezett oszlopokat az a és b ábrán.
Az intervallumok járatigényének változása miatt az egyes vonalakon új intervallum kezdetén előfordul, hogy a járműszükséglet csökken, más vonalakon növekszik. A járművek jobb kihasználása érhető el, ha ilyen esetekben az egyik vonalon felszabaduló jármű, a másik vonalon folytatja munkáját. Az ilyen lehetőségek kiaknázása úgy érhető el, hogy ha egy vonalon új jármű beállítására van szükség, minden esetben megvizsgáljuk, hogy a járműigény fedezhető-e egy másik vonalon felszabaduló autóbusszal. A vonalak közötti átcsoportosításra különösen jó lehetőség kínálkozik az ugyanazon gócpontra befutó vonalak esetén. Kisebb forgalmú városokban, ahol a követési időközök viszonylag nagyok, általános gyakorlat, hogy a járművek több vonalon járnak.
A csúcsidőszakon kívül a fordulóidőt úgy állapítják meg, hogy a végállomási tartózkodási idő csökkentése révén a járművek egy-egy fordulóra kivehetők legyenek, pl. étkezési szünet céljából. Amennyiben a városban több járműtelep van, meg kell tervezni, hogy melyik telep melyik vonalat szolgálja ki. A kiszolgálás rendjét úgy kell megszabni, hogy a kiállási teljesítmények minimálisak legyenek. A minimális kiállási teljesítményt eredményező kiállási rend lineáris programozással határozható meg.

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Válassza ki a két egymással kapcsolatban lévő igaz meghatározást!
Meghatározások I. A városi autóbusz-közlekedés:
| egyik jellemzője a kis járatsűrűség;
| egyik jellemzője a nagy járatsűrűség;
| esetében nem számolunk a járatsűrűséggel;
Meghatározások II. amely:
| a nagy volumenű utazási igények következménye;
| a kis volumenű utazási igények következménye;
| nincs kapcsolatban az utazási igényekkel.
2. Válassza ki az egyetlen helyes megoldást!
| nagyvárosokban az autóbuszok egész üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik;
| nagyvárosokban az autóbuszok egész üzemidejüket több vonalon töltik;
| kisvárosokban az autóbuszok egész üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik.
3. Válassza ki az egyetlen helyes megoldást!
| nagyvárosokban az autóbuszok egész üzemidejüket több vonalon töltik;
| kisvárosokban az autóbuszok üzemidejüket ugyanazon a vonalon töltik;
| kisvárosokban az autóbuszok üzemidejüket több vonalon töltik.
4. Válassza ki az egyetlen helyes megoldást! A városi autóbusz-menetrendben a fő hangsúly:
| az érkezési időpontokon van;
| az indulási időpontokon van;
| a járatsűrűségen van;
| az indulási és érkezési időpontokon van.
5. Válassza ki a helyes megoldást!
| a városi menetrend kereskedelmi funkciója erősebb a üzemi funkcióval szemben;
| a városi menetrend üzemi funkciója erősebb a kereskedelmi funkcióval szemben;
| a városi menetrend üzemi funkciója és kereskedelmi funkciója azonos erősségű;
| a városi menetrend üzemi és kereskedelmi funkciójának arányát nem vizsgáljuk.
6. Válassza ki az egyetlen helyes megoldást! A városi autóbusz-menetrendben:
| a menetrendi időadatokat a végállomásokra sem határozzák meg;
| a menetrendi időadatokat az egyes megállóhelyekre is meghatározzák;
| a menetrendi időadatokat csak a végállomásokra vonatkozóan határozzák meg.
7. Egészítse ki a következő mondatot! A menetidő az az idő, amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt.
8. Egészítse ki a következő mondatot! A megállóhelyi időt a le- és felszállás céljából tölti a jármű a megállóhelyeken.
9. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A menettartam:
| a hasznos menetidő és a megállóhelyi tartózkodási idő összege;
| az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart;
| azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza;
| amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt.
10. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A hasznos menetidő:
| a menettartam és a megállóhelyi tartózkodási idő összege;
| az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart;
| azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza;
| amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt.
11. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A keringési idő:
| a menettartam és a megállóhelyi tartózkodási idő összege;
| az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart;
| azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza;
| amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt.
12. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A fordulóidő:
| a menettartam és a megállóhelyi tartózkodási idő összege;
| az egyik végállomásról való elindulástól, az ugyanazon végállomástól való következő indulásig tart;
| azt mutatja meg, hogy a jármű az egyik végállomásról való elindulástól számítva mennyi idő múlva érkezik vissza;
| amelyet a jármű a két végállomás között mozgásban tölt.
13. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A fordulóidő:
| egy menettartamból és egy várakozási időből áll;
| két menettartamból és egy várakozási időből áll;
| két menettartamból, és két várakozási időből áll;
| egy menettartamból és két várakozási időből áll.
14. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A végállomási tartózkodási idő:
| a fel és leszálláshoz szükséges idő;
| a végállomáson az érkezés és az elindulás között eltelt idő;
| a kocsimozgatási idő kétszerese;
| mindig 5 perc.
15. Egészítse ki a következő mondatot! A fordulóidő azt jelenti, hogy egy járatra elindított jármű mennyi idő elteltével lesz ugyanarról a pontról indítható.
16. Egészítse ki a következő mondatot! A menettartam meghatározásának két módszere ismeretes: - számítások, - bemérése (lefutásmérés).
17. Egészítse ki a következő mondatot! A menetdinamikai számítás elvégzéséhez kell végezni.
18. Egészítse ki a következő mondatot! A megállóhelyi tartózkodási időt valamennyi megállóhelyre az nagysága alapján lehet megállapítani.
19. Válassza ki az egyetlen helyes választ! A megállóhelyi tartózkodási idő minimális értéke:
| 10 másodperc körül van
| 20 másodperc körül van
| 40 másodperc körül van
| 50 másodperc körül van
20. Egészítse ki a következő mondatot! A menettartam számítása a közúti forgalom zavaró hatásai miatt számottevő pontatlanságot rejt magában, ezért gyakoribb a menettartam alapuló meghatározása.
21. Válassza ki a helyes megoldást! A fordulóidők a járműszükséglettel vannak kapcsolatban, a csúcsidőszakokban arra törekszünk, hogy:
| a végállomási tartózkodási idő nagy legyen;
| a személyzet számára szükséges pihenőidő ide kerüljön;
| ekkor legyen legnagyobb a kocsimozgatási idő;
| a végállomási tartózkodási idő minél kisebb legyen.
22. Egészítse ki a következő mondatot! A fordulóidők megállapításánál a menettartamok jellegét is figyelembe kell venni.
23. Egészítse ki a következő mondatot! A megállóhelyi tartózkodási időkben és a menetidőkben keletkező eltéréseket célszerű vizsgálni, mivel a forgalom egyenletessége szempontjából a menettartam meghatározó.
24. Egészítse ki a következő mondatot! A normális eloszlás törvényszerűségeinek ismeretében kiszámíthatjuk, hogy adott mellett mekkora biztosítja a késésmentes közlekedést.
25. Egészítse ki a következő mondatot! Az egyes vonalak menetrendjét a utasszám alapján kell megtervezni.
26. Egészítse ki a következő mondatot! Az egyes vonalak menetrendjét a mértékadó alapján kell megtervezni.
27. Egészítse ki a következő mondatot! Az időben változó menetrend kialakításához a közlekedési időszakot osztják.
28. Egészítse ki a következő mondatot! A számbillentyűket használja! A közlekedési időszakot a megfelelő menetrend érdekében minimum intervallumra osztják.
29. Egészítse ki a következő mondatot! A menetrend intervallumokra készül, kiinduló adata az intervallumonkénti mértékadó és a .
30. Válassza ki az alkalmazandó indítási időköz megállapításához alkalmas matematikai összefüggést, ha: J = a szükséges járatszám; T = az intervallum hossza.
| i= T J [ p e r c ]
| i= J T [ p e r c ]
| i=T⋅J [ p e r c ]
| i= T J [ p e r c ]
31. Válassza ki a helyes megoldást! Autóbusz-közlekedésben nem célszerű:
| 2 percnél kisebb indítási időközt alkalmazni;
| 4 percnél kisebb indítási időközt alkalmazni;
| 6 percnél kisebb indítási időközt alkalmazni.
| 10 percnél kisebb indítási időközt alkalmazni;
32. Egészítse ki a következő mondatot! A maximális időközt az elszállítandó utasszámon kívül a közlekedéssel szemben támasztott "gyakorisági" követelmény is befolyásolja, gyakran előfordul, hogy az által megkívánt mértéknél járatkövetési időket alkalmazunk.
33. Egészítse ki a következő táblázatot a szükséges egész számokkal! A vidéki városokban alkalmazandó maximális időközökre a KTI ajánlása a következő:
|  | csúcsidő (perc) | holtidő (perc)
I. | kiemelt vidéki városok belterülete |  |
II. | egyéb, nagy helyi forgalmú városok belterülete |  |
III. | középnagyságú városok belterülete, továbbá az I. és II. csoportba sorolt városok külterülete |  |
34. Egészítse ki a következő mondatot egy egész számmal! Budapesten percnél nagyobb indítási időközöket csak kivételes esetekben (pl. helyi járatok) alkalmaznak.
35. Válassza ki a szükséges járműszám megállapításához alkalmas matematikai összefüggést, ha: i = indítási időköz; Tf = forduló idő.
| N= i T f [ d b ]
| N= T f ⋅ i [ d b ]
| N= T f i [ d b ]
| N= T f i [ d b ]
36. Egészítse ki a következő mondatot! A fordulóidő, az indítási időköz, és a járműszám rögzítése után a összeállítása következhet.
37. Egészítse ki a következő mondatot! A menetrend összeállítása során meg kell határozni, hogy az egyes járművek mikor a szolgálatukat.
38. Válassza ki a helyes megoldást! A reggeli és délutáni csúcsidőszakokhoz alkalmazkodva a járművek egy része:
| osztott műszakban foglalkoztatható;
| osztott műszakban nem foglalkoztatható.